承运人责任

承运人的责任制度包括责任基础（归责原则）、免责事由、举证责任分担和责任限制，《合同法》的颁布在很大程度上改变了沿海货物运输承运人的责任制度，使之与国际海上货物运输承运人的责任制度有较大的区别，这也是我国沿海货物运输与国际海上货物运输法律适用不同的结果。律师认为，沿海货物运输与国际海上货物运输承运人责任制度的这种差异具不合理性。本文的目的在于明确两种责任制度的差异，并提出解决问题的建议。

一、沿海货物运输
沿海货物运输承运人的责任制度以《合同法》的生效实施为界限，分两种情况，《合同法》生效前适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，此后则适用《合同法》的规定。
（一）归责原则
民事责任的认定必须依循一定的归责原则。归责原则乃是归责的规则。它是确定行为人民事责任的根据和标准，也是贯穿于整个民事责任制度并对责任规范起着统帅作用的立法指导方针。[1]
1．《合同法》颁布以前，我国立法所采用的违约归责原则是过错原则，《民法通则》第111条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。该条未出现“过错”二字，但正如该法草案说明所指出的那样，《民法通则》采取过错责任原则。对于过错责任原则，《经济合同法》第9条规定，由于当事人一方的过错，造成经济合同不能履行或不能完全履行的，由有过错的一方承担违约责任，如属双方过错，根据实际情况，由双方分别承担各自应负的违约责任。该法直接规定过错是确定违约责任的基础，也是确定违约赔偿范围的标准。在司法实践中，一般也是根据过错的有无、大小确定当事人的民事责任。
《合同法》颁行前，沿海货物运输适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，也就是说，沿海货物运输同样采取过错责任制作为承运人的责任基础。
2．《合同法》第107条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。本条与《民法通则》第111条的规定大致相同，但不能作相同理解，应认为《合同法》一改以往我国立法所取的过错责任制，转而实行严格责任制。[2]严格责任又称无过错责任，是指违约发生后，确定违约当事人的责任应主要考虑违约的结果是否因被告的行为造成，而不是被告的故意和过失。[3]《合同法》第311条规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。本条是关于货物损害赔偿责任的规定，其所确立的归责原则仍为严格责任。[4]根据严格责任原则，意外事故一般不能成为免责事由。但对于非当事人所能预料的事故所致合同履行意外受阻的情况，当事人本可以在合同中订立一项免责条款；如果未设免责条款，则认为当事人应负绝对的履行义务。[5]也即说，在严格责任制下，只有因不可抗力可以免责。[6]如不履行该合同义务或者履行合同义务不符合约定的，不问过错之有无及过错之大小，均应承担相应的违约责任。对于沿海货物违约归责原则，相关法律未作特殊规定，应当适用《合同法》实行严格责任制。
3．国内沿海货物运输与陆上运输、航空运输一样实行严格责任，可能是《合同法》第十七章作为适用于各种运输方式的立法，未能充分考虑海上货物运输所具有的特殊风险所致。那么当事人能否约定《海商法》第四章适用于沿海货物运输，即第四章的规定不是作为法律而是作为合同条款适用，从而引入航行过失和管船过失免责。有学者认为，这是一个没有定论的问题。[7]其实，从现行法分析，还是可以得出问题的结论。《合同法》虽取严格责任，但允许当事人约定免责条款，《合同法》第53条规定，因故意或重大过失造成对方财产损失的免责条款无效，亦即因一般过失造成对方财产损失的免责条款有效。过失以欠缺注意之程度为标准，可分为重大过失和轻过失，显然欠缺普通人之注意者，为重大过失。[8]因此，约定航行过失和管船过失免责并非当然全部有效，当航行过失或管船过失尚未达到重大过失程度时，该约定有效，反之则无效。
（二）免责事由及举证责任分担
所谓的免责事由，亦可称为不负责任事由，指根据法律的规定或者依据当事人的约定可以不负债务不履行责任的事由，前者指法定的免责条件，后者指约定的免责条款。[9]所谓的举证责任分担，是指按照一定的标准，将不同法律要件事实的举证责任，在双方当事人之间预先进行分配，使原告对其中一部分事实负举证责任，被告对其中一部分事实负举证责任。[10]
《货物运输规则》（简称<货规>）及新《货规》参照《海商法》的规定对承运人的免责事由做出规定，但《合同法》实施后，关于承运人免责事项及举证责任的分配应适用《合同法》。该法第311条规定了免责事由及举证责任的分配，即承运人如证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。可见，在《合同法》下，承运人所享有的免责事由限于不可抗力和可归责于货方的原因，承运人主张因上述原因免责的应承担举证责任。
（三）责任限制
责任限制有单位责任限制和海事赔偿责任限制之分，前者是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，将其赔偿责任在数额上限制在一定范围，后者是指在发生重大海损事故时，作为承运人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。[11]《合同法》无承运人责任限制的规定。1959年，交通部颁发《关于海损赔偿的几项规定》实行船价制，将承运人的赔偿责任限定在船舶价值之内，这实际上是承运人海事赔偿责任限制的规定，现已失效。交通部与原中国人民保险公司曾联合制定《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》，规定对已投保货物运输险的货物，由于承运人责任所造成的损失，由承运人在限额内按照实际损失赔偿；超过限额部分由保险公司在保险金额内给予补偿。对每件货物的实际损失超过700元的，承运人的赔偿限额为700元；每吨货物实际损失超过500元的，承运人的赔偿限额为500元。该规定是单位责任限制的雏形，曾适用一段很长时间，后中国人民银行办公厅发文取消，审判实践中也不再参照适用。[page]
《海商法》第十一章对运输合同中承运人的赔偿限额另有规定，该章不但适用于国际海上货物运输，也适用于国内沿海货物运输，依照《合同法》第123条，国内沿海货物运输承运人的责任限制适用《海商法》。该法第210条第2款规定，总吨不满300总吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。据此，交通部于1993年经国务院批准颁布实施了《关于不满300总吨的船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事责任限额的规定》，这就是国内沿海货物运输承运人海事赔偿责任限制的依据。《海商法》第209条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。依该规定，索赔人对承运人丧失责任限制的事由承担举证责任，不论是从实践还是从理论上分析，索赔人欲打破承运人的责任限制非常困难，所以，承运人所享有的责任限制可称为不可打破的责任限制。
由于《海商法》第四章的不适用，沿海货物运输承运人不能援引该章所规定的单位责任限制，而《合同法》又无相应规定，故沿海货物运输无单位责任限制。

二、国际海上货物运输
国际海上货物运输采用不完全的过失责任制，并实行推定过失，一般由承运人承担货损的原因及该原因是免责事由的举证责任。
（一）归责原则
《海商法》未直接规定违约归责原则，该法第51条第1款规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因造成的，承运人不负赔偿责任，其中第12项的规定为，非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。从该规定反推可知，承运人应对其过失负责是一般的原则。但本款规定的免责事由中有两项涉及承运人的过失，即第一项规定的航行和管船过失免责与第2项火灾免责。火灾免责严格说不是过失免责，但由于法律对过失主体加以严格限制，以及法律规定主张火灾免责时，承运人不承担举证责任，这使货主在火灾造成货损时难于成功索赔，故被认为具有过失免责的性质。其他均属承运人无过错的免责事由，如作为免责事由的天灾、罢工等自然灾害和社会事件，基本可归入不可抗力；再如货物的固有缺陷、托运人的过失等，可归为货方的原因，这些事由在其他合同中也属免责事由。[12]
综上所述，在《海商法》中，过失是当事人承担民事责任的依据，但承运人享有航行和管船过失免责，甚至火灾过失免责的权利，故《海商法》所实行的是不完全的过失责任制。《海商法》第68条规定，托运人对承运人运输危险货物所受到的损害，应负赔偿责任，而不问托运人是否有过失，故应认为该规定取严格责任。虽然这是针对托运人，但就整个《海商法》而言，这是不完全过失责任制的例外规定。
（二）免责事由与举证责任分担
《海商法》第51条第1款规定了12项免责事由，包括航行过失免责；火灾免责；类似于不可抗力的免责；基于货方原因的免责；法律推定承运人无过失的免责；总括性免责。本条第2款规定，除火灾免责外，承运人依前款规定免除赔偿责任的，应当负举证责任。在海上货物索赔中，索赔人应先举证证明货物在承运人责任期间发生损害，若承运人欲免除其赔偿责任，应举证证明货物发生毁损灭失的原因，且该原因正是《海商法》第51条第1款规定的免责事由。从举证责任的分配可知，《海商法》实行过失推定，这是一般的原则。
（三）责任限制
依《海商法》第56条规定，承运人享有单位赔偿责任限制，依第57条规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费的数额。而承运人的海事赔偿责任限额适用《海商法》第十一章，除赔偿责任限额高出沿海货物运输承运人责任限额一倍外，其余与沿海货物运输同。

三、完全过失责任制度
比较上述两种责任制度，我们的结论是责任基础应取完全过失责任制，取消航行过失和管船过失免责，但不实行过失推定，由索赔人承担承运人存在航行过失和管船过失的举证责任。
（一）两种责任制度的区别
由于《合同法》适用于沿海货物运输，这就造成沿海货物运输取严格责任制，而国际海上货物运输取不完全的过失责任制的格局，国际海上货物运输承运人享有航行过失和管船过失免责，甚至享有火灾免责，并可援引单位赔偿责任限制和迟延交付赔偿责任限制，这对沿海货物运输的承运人而言是不公平的，因为沿海货物运输与国际海上货物运输所经受的风险并无实质区别，且在严格责任制下，索赔人只需证明被告未履行合同义务的事实即可，其举证责任显然轻于其在过错责任下所承担的举证责任，而民事诉讼中的举证责任是指，当法律要件事实在诉讼上处于事实真伪不明状态时，负有证实法律要件事实责任的当事人一方所承受的法官不利判断的危险，[13]可见举证责任是与事实真伪不明联系在一起的，并直接关系到案件的胜败，沿海货物运输承运人潜在的赔偿责任大于国际海上货物运输的承运人。虽然，沿海货物运输承运人的赔偿责任限制数额仅有国际海上运输的一半，且该责任限制也属不可打破的限制，但国内沿海货物运输纠纷中，承运人需援引海事赔偿责任限制的并不多见，承运人面临的更多的是赔偿限额下的索赔，但限额下又无单位责任限制的规定，故赔偿限额意义不大。为减轻风险，承运人势必增加运费(运费费率的变化还受市场影响)，或如本章第一节所述在法律规定允许的空间制定免责条款，以取得承运人与货方权利义务的平衡。
（二）海运领域责任基础的趋势
责任基础是承运人责任制度的核心。《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》所实行的航行过失和管船过失免责受到的诸多批评，《汉堡规则》改变了这种局面。《汉堡规则》第5条第1项规定，在承运人责任期间，承运人对货物的灭失、损坏和迟延交付所造成的损失承担赔偿责任，除非其能证明已为避免事故的发生及后果采取了一切所能合理要求的措施。规则附录二“联合国海上运输会议通过的共同谅解”规定，承运人根据本公约所承担的责任，以推定过失或疏忽的原则为基础，意即按照一般法律规律，应由承运人负举证之责。但在某些情况下，本公约的规定却改变了这一规律。可见，《汉堡规则》下不存在航行过失免责，采取的是完全的过失责任制，并由承运人承担举证责任，实行的是过失推定。
美国参议院1999年《海上货物运输法》草案第9条规定了承运人和船舶的权利与免责，该条（c）款特定免责事项的规定仿效《汉堡规则》，取消驾驶过失或管船过失免责，并在（d）款中进一步规定，在一方当事人主张船长、船员、引航员或海上承运人的受雇人在航行或管理船舶中有疏忽的灭失或损坏的诉讼中，该方当事人须举证证明航行或管理该船舶中的疏忽。[14]但不同的是索赔人应举证证明驾驶过失或管船过失的存在。所以，该草案也取完全的过失责任制，但不实行推定过失。[page]
从上述立法可知，作为最先进的关于提单的国际公约，仅采完全的过失责任制，作为最新的国内货物运输立法，也仅取完全过失责任制，且不实行过失推定。
（三）建议
社会主义市场经济需要统一的法制，仅因航线不同而实行两种承运人的责任制度是不妥当的，也与世界上其他海运国家的通常做法不一致，应予以统一。关于采用何种责任制度并不是一个新话题。我国是发展中国家，既是重要的货主国家，也是海运大国，我国起草《海商法》时曾就采纳哪一个公约的规定更有利作过研究，最后的结果是，在承运人责任制方面，基本采纳了《海牙规则》和《海牙一维斯比规则》中的不完全过失责任制，和《海牙一维斯比规则》的赔偿限额。[15]可见，承运人的责任基础采用不完全过失责任制是权衡利弊的结果，具有一定的合理性。但承运人享有过失免责历来受到批评，与当今立法趋势不一致，且与《合同法》规定的严格责任相去甚远，并不十分妥当。
另一个选择是采用完全过失责任，采用完全过失责任制又有推定过失与非推定过失之分。实行推定过失的《汉堡规则》经20个国家批准后，于1992年11月2日生效，但迄今为止，其成员国为数不多，且缺乏海运大国的参与。为此，在沿海货物运输承运人责任制度上，我们没有必要走得太快，也没有必要走得太远。《海商法》第210条第2款授权立法的规定表明，在海事赔偿责任限制方面，法律的本意是减轻沿海货物运输承运人的责任，保护承运人的利益，而不是对承运人课以更重的责任。《合同法》关于严格责任制的规定适用于所有的运输方式，未必考虑到海上货物运输特有的风险；《合同法》的严格责任并非完全意义上的严格责任，而带有过错责任的痕迹，如第320条规定的托运人的责任即以过错为前提；在《合同法》制定过程中，对如何确定违约归责原则存在争议，有的学者主张中国合同法采取过错责任原则的基础并未消失，改采严格责任制的理由宜再斟酌。[16]因此，在海上货物运输合同领域选择严格责任并非唯一选择。律师认为，美国1999年《海上货物运输法》关于承运人责任基础的规定颇值借鉴。该草案取消了饱受批评的承运人航行过失和管船过失免责，同时规定由索赔人承担承运人犯有航行过失和管船过失的举证责任，由于承运人不承担举证责任，这使索赔人在航行过失和管船过失造成货损时可能难于成功索赔，但该规定有可能被认为与火灾免责一样具有过失免责的性质，但该规定毕竟体现了采取完全过失责任制的价值取向，并将举证责任赋予索赔人，而不至于使承运人承担过重的负担，较好地平衡了承运人和货方的利益。
律师建议，删除《海商法》第2条第2款的规定，将该法第四章适用于沿海货物运输，使国内沿海货物运输承运人享有单位责任限制；删除《海商法》第51条第1款关于航行过失和管船过失免责的规定，而根据第2款的规定，索赔人若主张货损系因承运人航行过失和管船过失所致则应承担举证责任；删除《海商法》第210条第2款的规定，而适用统一的海事赔偿责任限制。从而使国内沿海货物运输也实行完全过失责任制，这相对严格责任制而言，更加尊重原来的责任制度，更易为航运界及各有关方面所接受。
应注意的是，法律虽然对举证责任的分配做出规定，但离证据的远近也是影响举证责任分配的一个因素，[17]最高人民法院《关于民事经济审判方式改革问题的若干规定》第30条规定，有证据证明持有证据的一方当事人无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立。关于航行过失和管船过失免责的证据材料，如航海日记、轮机日记、车钟记录簿等，在很大程度上由承运人掌握，承运人仍负有提供相应材料的义务。关于举证责任规定的意义在于当索赔人主张的航行过失或管船过失的事实处于真伪不明状态时，索赔人应承担举证不能的后果，这往往表现为败诉和承担诉讼费用。